Onderwerp: persbericht
Nummer: 47
Datum: 21 december 2000
Inlichtingen bij: Paul Besseling (tel: 070-3383416), of bij Dick Morks (tel: 070-3383 410).
CPB: Kilometerheffing goed voor economie
De plannen in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) om vaste autokosten om te zetten in variabele heffingen kunnen leiden tot belangrijke welvaartsvoordelen. Er zijn geen indicaties dat de concurrentiepositie van bedrijven zou lijden onder deze variabilisatie. Integendeel, ook voor bedrijven lijken de voordelen groter te zijn dan de nadelen. In tegenstelling tot prijsbeleid hebben investeringen in openbaar vervoer nauwelijks invloed op de automobiliteit en de files.Dit concludeert het Centraal Planbureau in het vandaag verschenen CPB-Werkdocument 132, Mobiliteit en welvaart. Economische effecten van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020 (NVVP).
Het NVVP bevat een nieuwe visie op mobiliteit, met een sterkere nadruk op prijzen als beleidsinstrument. Het belangrijkste nieuwe beleid is een combinatie van een vaste heffing per autokilometer en een congestieheffing op filegevoelige plaatsen en tijden. De opbrengst wordt geheel 'teruggesluisd' in de vorm van een verlaging van vaste autokosten.
De vaste heffing per autokilometer leidt volgens de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) tot een vermindering van het aantal autokilometers in 2020 met 14%. Het tijdverlies in files daalt met 32%. De congestieheffing leidt nog tot een extra effect, waardoor het tijdverlies uiteindelijk wordt gehalveerd.
Bij deze uitgangspunten leidt de variabilisatie van autokosten tot een welvaartswinst van 4 à 5 miljard gulden per jaar in 2020. Deze winst moet nog wel worden verminderd met de uitvoeringskosten.
De variabilisatie heeft een positief effect voor het vrachtvervoer, met name omdat de congestie afneemt. Het zakelijk personenvervoer betaalt per auto relatief veel kilometerheffing door een hoog aantal kilometers, maar dit wordt meestal gecompenseerd door tijdwinst, waaraan het zakelijk verkeer een hoge waarde toekent.
Voor sommige andere groepen kunnen de NVVP-heffingen negatieve gevolgen hebben, zoals automobilisten die veel privé-kilometers maken, met name als zij vaak op filegevoelige plaatsen en tijden rijden. Deze effecten hangen echter sterk af van de wijze waarop de opbrengst wordt teruggesluisd. Naarmate de verlaging van vaste autokosten sterker wordt geconcentreerd op de groepen die de heffingen betalen, zijn de negatieve effecten kleiner.
Uit de AVV-berekeningen blijkt dat investeringen in openbaar vervoer - in tegenstelling tot prijsbeleid - nauwelijks invloed hebben op de automobiliteit en de congestie. Openbaar vervoer moet daarom op zijn eigen merites worden beoordeeld. In de nieuwe NVVP-visie op mobiliteit liggen de motieven voor het verbeteren van het openbaar vervoer vooral bij het sturen en accommoderen van ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Een voorbeeld van zo'n ontwikkeling is de verwachting in het NVVP dat de Randstad zou gaan functioneren als één 'Deltametropool'. In de CPB-studie wordt echter geconcludeerd dat infrastructuur de ruimtelijke ontwikkeling doorgaans niet goed kan sturen.
Werkdocument 132, Mobiliteit en welvaart. Economische effecten van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020 (NVVP), ISBN 90 5833 057 5, is te bestellen bij:
Bibliotheek Centraal Planbureau
Postbus 80510
2508 GM Den Haag
Telefoon: 070-3383425
Telefax: 070-3383350
Prijs: NLG 20,-
Tevens is de volledige publicatie (gratis) beschikbaar als PDF-file.
