Kopafbeelding publicaties CPB

De fiscale behandeling van voertuigveiligheid

CPB Policy Brief 2018/11, 7 september 2018

Voertuigveiligheid kan doelgerichter worden beprijsd, waardoor de prijs van veilige auto’s daalt en die van onveilige auto’s stijgt. De laatste decennia is steeds meer aandacht gekomen voor het beprijzen van de maatschappelijke kosten van mobiliteit. Voorbeelden hiervan zijn de differentiatie naar CO2-uitstoot van aanschafbelastingen (bpm) van auto’s en diverse beleidsvoorstellen voor een kilometerheffing. Echter, een ander belangrijk aspect is hierbij niet goed beprijsd: voertuigveiligheid. Dit is opvallend, want veiligheid blijkt veruit de grootste maatschappelijke kostenpost van mobiliteit te zijn.

Lees ook het bijbehorende persbericht.

Daarbij komt dat de maatschappij profiteert van een verbeterde veiligheid, terwijl de automobilist betaalt. Het budgetneutraal differentiëren van een belasting zoals de bpm is een manier om kopers een prikkel te geven om een veiligere auto aan te schaffen.

Auto’s worden met de tijd steeds veiliger, zowel voor de inzittenden als voor de omgeving. Airbags, ABS, ESC (Elektronische Stabiliteits Controle) en kreukelzones zijn hierbij belangrijke innovaties geweest en door de overheid verplicht. Toch zijn er nog steeds significante verschillen tussen voertuigen in de mate waarin ze bescherming bieden bij een botsing, zowel aan de inzittenden, als aan andere verkeersdeelnemers zoals voetgangers of fietsers. Daarnaast zijn voertuigen in verschillende mate in staat om ongevallen te vermijden door toepassingen van technologie, bijvoorbeeld automatische remsystemen. Zonder gedegen onderzoek en informatievoorziening is het voor consumenten niet eenvoudig om een veilig voertuig te kiezen: sommige zware terreinauto’s bieden voetgangers een betere bescherming in geval van een ongeluk dan een kleine stadsauto.

Vanuit een welvaartseconomisch perspectief is het wenselijk om de aanschaf van veilige voertuigen te stimuleren. De baten van veiligere auto’s komen immers grotendeels ten goede van de maatschappij, terwijl de kosten volledig worden gedragen door de consument. Hierdoor zullen automobilisten over het algemeen minder bereid zijn te betalen voor een hogere voertuigveiligheid dan vanuit een maatschappelijk perspectief wenselijk is. In dit geval leidt de marktuitkomst tot een voertuigmix die minder veilig is dan maatschappelijk optimaal. 

Er zijn meerdere mogelijkheden voor het stimuleren van de aanschaf van veilige auto’s. Een voor de hand liggende mogelijkheid is om de autobelastingen (bpm en/of mrb) niet alleen te differentiëren naar CO2-uitstoot, maar ook op basis van de maatschappelijke veiligheidskosten van een voertuig. De figuur hierna laat zien dat verkeersveiligheid een grotere maatschappelijke kostenpost is dan emissies (CO2, NOx en fijnstof) per voertuigkilometer. Daarnaast blijkt de huidige accijns de maatschappelijke kosten van milieu, geluid en verkeersonveiligheid al bij de automobilist in rekening te brengen. We pleiten dan ook niet voor een nieuwe belasting, maar voor het beter differentiëren van bestaande belastingen.

Naast beprijzen zijn er ook andere beleidsopties. Zo kan de informatievoorziening richting consumenten worden verbeterd. Het stellen van minimumveiligheidseisen in EU-verband is ook een goede (en momenteel veelgebruikte) beleidsoptie, maar verlaagt slechts de maatschappelijke kosten zonder die in rekening te brengen. Ook doen verzekeraars experimenten met lagere tarieven als klanten bepaalde veiligheidssystemen hebben. Dit heeft echter een zeer beperkte invloed op de aanschafbeslissing van een auto, hét moment waarop mensen moeten kiezen of ze voor een veiligere auto gaan. De optimale vormgeving van voertuigveiligheidsbeleid is een onderwerp voor toekomstig onderzoek. 

Deel deze pagina