Indirecte welvaartseffecten van infrastructuurprojecten zijn vaak klein en moeilijk te traceren

De indirecte effecten hebben veelal betrekking op sectoren buiten het vervoer.

Dit is de conclusie uit de vandaag uitgekomen Bijzondere Publicatie 'Twee jaar ervaring met OEEI: De discussie over de indirecte effecten" van het Centraal Planbureau in samenwerking met de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken. Dit oordeel werd in ruime kring gedeeld op een afgelopen zomer gehouden internationaal congres over dit onderwerp.

Sinds een aantal jaren worden in Nederland grote infrastructuurprojecten beoordeeld aan de hand van de extra welvaart die zij opleveren voor de Nederlandse samenleving als geheel. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de financiële effecten, maar ook naar effecten op bijvoorbeeld natuur, milieu en veiligheid. In 2000 hebben de ministers van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken richtlijnen vastgesteld over de manier waarop overzichten van effecten moeten worden opgesteld, de zogenaamde OEEI- leidraad. OEEI staat voor Onderzoek Economische Effecten Infrastructuur. De afgelopen jaren zijn onder andere de effecten van de Hoge Snelheidslijn naar het Oosten, de zweeftrein naar het Noorden, de aanleg van de Tweede Maasvlakte, de vergroting van de zeesluizen bij IJmuiden en de uitbreiding van Schiphol volgens de leidraad in kaart gebracht.

Afgelopen zomer hebben het CPB en de Ministeries van Verkeer &Waterstaat en Economische Zaken een congres georganiseerd met internationaal gerenommeerde wetenschappers, zoals Professor Bröcker van de Universiteit van Kiel, Professor Goodwin van het University College in Londen en Professor Quinet van de Ecole Nationale des Ponts et Chaussées in Parijs. Het doel van het congres was tweeledig: (i) wat zijn nu de ervaringen met de OEEI-leidraad in Nederland?; en (ii) hoe wordt in het buitenland met de bepaling van indirecte welvaartseffecten omgegaan?

Begin 2002 zijn de ervaringen met de OEEI-leidraad geëvalueerd. Uit deze evaluatie blijkt dat het opstellen van overzichten van effecten op basis van kosten-batenanalyse heeft bijgedragen aan een verdere transparantie en verzakelijking van de beleidsinformatie over infrastructuur. In het evaluatierapport wordt echter ook een aantal aandachtspunten genoemd, zowel procesmatig als inhoudelijk. Bij de procesmatige aandachtspunten gaat het onder andere om de bij sommigen bestaande onduidelijkheid over de reikwijdte van OEEI. Een van de inhoudelijke punten betreft het bepalen van indirecte effecten.

Een eenduidig onderscheid tussen directe en indirecte effecten van transportverbeteringen blijkt ook in het buitenland moeilijk te maken. Vaak blijkt het ook daar bij indirecte effecten niet te gaan om aanvullende welvaartseffecten, maar om overgedragen directe effecten. Het bekende voorbeeld is de waardestijging van onroerend goed rondom aantrekkelijker wordende stationlocaties, waarbij de onroerendgoedsector in feite een deel van het transportvoordeel van de reizigers incasseert.

Zuivere indirecte welvaarteffecten kunnen optreden indien er belangrijke marktimperfecties zijn.
Zo kunnen er regionale toetredingsbarrières zijn, die door infrastructuur worden geslecht. Ook kunnen al bestaande overwinsten buiten de transportsector verder toenemen als transportkosten dalen bij uitvoering van het project. Betere transportverbindingen kunnen ook leiden tot concentratie van productie, waarbij schaalvoordelen kunnen worden behaald. In al deze gevallen neemt de welvaart extra toe. Vanzelfsprekend is het optreden van deze effecten volgens de buitenlandse experts echter niet. Daarnaast kunnen de indirecte welvaartseffecten van infrastructuur in beginsel zowel positief als negatief zijn.