16 november 2006

Kosten-batenanalyse Zuidas Amsterdam.

Baten ondertunneling infrastructuur Zuidas Amsterdam dekken de kosten grotendeels

Persbericht
De extra kosten van ondertunneling van de A10-zuid en de trein- en metrosporen rond het station Amsterdam Zuid/WTC zijn wat hoger dan de opbrengsten van meer gronduitgifte en de waardering van de verbetering van de stedelijke kwaliteit op de Zuidas en de omgeving daarvan.

Per saldo resulteert een relatief beperkt tekort van 80 miljoen euro. De onzekerheidsmarges rond deze uitkomst zijn wel relatief groot.

Omdat er thans geen betrouwbare wegverkeerscijfers beschikbaar zijn, kan het kosten-batensaldo voor de uitbreiding van de infrastructuur rond de Zuidas van Amsterdam nog niet worden bepaald. De kosten-batenanalyse geeft derhalve noodgedwongen een partieel beeld.

Dit schrijft het Centraal Planbureau in de vandaag gepubliceerde Kosten-batenanalyse Zuidas Amsterdam, die deel uitmaakt van de informatie die het kabinet over dit project naar de Tweede Kamer stuurt.

Het Zuidas-project bestaat uit een geïntegreerd infrastructureel en stedenbouwkundig investeringsprogramma voor het gebied aan weerszijden van de A10-zuid ter hoogte van het station Amsterdam-Zuid/WTC. Daarbij wordt de capaciteit van zowel de weg als het spoor uitgebreid. In het Dok-alternatief worden de A10-zuid en de spoorwegen die thans het Zuidas-gebied doorsnijden, ondergronds aangelegd, vandaar de naam 'Dok'. In het Dijk-alternatief wordt voor de uitbreiding van de autoweg en de spoorweg het bestaande dijklichaam verbreed.

De totale kosten van het Dok-alternatief voor de Zuidas zijn te splitsen in 1150 miljoen euro voor de uitbreiding van de infrastructuur en 1500 miljoen euro voor de ondertunneling daarvan. Deze ondertunneling maakt het mogelijk om extra grond uit te geven die geschikt is voor nog eens 1,3 miljoen m2 vloeroppervlak aan kantoren en woningen. Dit levert naar verwachting 1020 miljoen euro aan inkomsten op. Daarnaast zal het Dok-alternatief leiden tot verbetering van de stedelijke kwaliteit in de omgeving. Deze verbetering is in de KBA gewaardeerd op 360 miljoen euro. Samen met een kleinere post resulteert dan een negatief saldo van 80 miljoen euro in het deel van de KBA dat alleen gaat over de ondertunneling.

Van het andere deel van het project, de uitbreiding van de infrastructuur ad 1150 miljoen euro in zowel het Dijk- als het Dok-alternatief, kon het KBA-saldo niet worden bepaald, omdat bij afsluiting van dit rapport geen betrouwbare wegverkeercijfers beschikbaar waren. Noodgedwongen gaat deze KBA dan ook vooral in op het onderdeel ondertunneling in het Dok-alternatief.

In 2003 heeft het Centraal Planbureau al een kengetallen-kosten-batenanalyse gemaakt voor een eerdere versie van dit project. Ten opzichte daarvan is het resultaat van de ondertunneling verbeterd, vooral door hogere grondbaten. Deze baten zijn hoger, ondanks het feit dat het extra onroerend-goedprogramma dat door de ondertunneling mogelijk wordt gemaakt, nu kleiner wordt ingeschat.

De verwachte opbrengsten zijn hoger door het hoger inzetten van de prijzen voor gronduitgifte. Bij de prijzen heeft het CPB niet helemaal de veronderstellingen van de Kwartiermaker overgenomen, omdat het CPB deze op onderdelen te optimistisch vond. Als wel met de prijzen van de Kwartiermaker zou zijn gerekend, dan waren de baten 60 miljoen euro hoger uitgevallen. De Kwartiermaker werkt overigens in opdracht van het Rijk en de gemeente Amsterdam.

Ook zijn opbrengsten vervroegd. Door het stapelen van de weg- en metrotunnels kan de infrastructuur namelijk gemakkelijker worden gebouwd en is deze ook eerder klaar. Bij een start van de bouw in 2008 kan het grootste deel van de infrastructuur, inclusief een nieuw station, in 2018 gereed zijn. Daardoor kan eerder worden begonnen met de gronduitgifte. Deze loopt door tot 2028.

De gronduitgifte zal plaatsvinden in een periode waarin de werkgelegenheid, gezien de bevolkingsopbouw, naar verwachting niet verder zal groeien. Tegen die tijd zou er wel eens minder behoefte kunnen zijn aan uitbreiding van bijvoorbeeld kantoren. Als de opbrengsten fors tegenvallen, zou het resultaat 60 miljoen euro lager uit kunnen komen.

De verbetering van de stedelijke kwaliteit en de daarmee samenhangende productiviteitsverbetering bij bedrijven zijn in de KBA gewaardeerd op 360 miljoen euro. Deze waardering is onzeker. Een 50% lagere en een 50% hogere waardering (dus 180 en 540 miljoen euro) geven ongeveer de grenzen aan waarbinnen de waardering zich redelijkerwijs bevindt.

Woordvoerders

Carel Eijgenraam +31 88 984 60 00 Lees verder
Dick Morks Lees verder

Lees ook het bijbehorende persbericht.

In de eerste stap, de uitbreiding van alle verkeersinfrastructuur voor auto's, trein, metro en station, konden alleen de kosten van 1,1 miljard euro worden bepaald. Baten ontbreken in dit deel van de KBA omdat bij afsluiting van dit rapport geen betrouwbare wegverkeercijfers beschikbaar waren.

De tweede stap betreft de ondertunneling met extra kosten van 1,5 miljard euro. Daardoor is extra gronduitgifte mogelijk, die 1 miljard euro oplevert. Er is in de KBA dus een belangrijk bedrijfseconomisch verlies. Maar er zijn gunstige externe effecten op de omgeving en op de productiviteit van de daar gevestigde bedrijven, welke op 360 miljoen euro zijn gewaardeerd. Alles bij elkaar is het saldo van het KBA-deel ondertunneling en stedenbouw 80 miljoen euro negatief. Maar de onzekerheidsmarge rond dit cijfer is groot.

Downloads

Contactpersonen

Carel Eijgenraam +31 88 984 60 00 Lees verder
Ioulia Ossokina Lees verder

Lees meer over