1 juni 2000

Schiphol: een normaal bedrijf?

Schiphol: een normaal bedrijf?

Persbericht
De overgang voor Schiphol van een publiek naar een 'normaal', privaat bedrijf lijkt geen bijzondere consequenties te hebben voor een mainportdoelstelling. Actieve sturing vanuit de overheid in relatie tot een dergelijke doelstelling heeft vroeger niet plaatsgevonden en lijkt nu evenmin noodzakelijk.

Toezicht op tariefstelling is met het oog op de concurrentieverhoudingen wel belangrijk maar lijkt binnen de normale mededingingswetgeving te kunnen geschieden. Verder zal de overheid duidelijke milieurandvoorwaarden moeten formuleren. De sector kan dan in beginsel zelf bepalen hoe het die randvoorwaarden gaat realiseren.

Dit zijn in hoofdlijnen de conclusies van het Centraal Planbureau in Werkdocument 126, Schiphol: een normaal bedrijf?.

Het mainportbeleid van de overheid was in de achterliggende jaren vooral gericht op de randvoorwaarden. De overheid heeft de luchthaven de ruimte gegeven om te groeien. De groei van het vliegverkeer heeft belangrijke voordelen geboden aan Nederlandse reizigers in termen van frequentie en aantal bestemmingen. Het transferverkeer heeft in belangrijke mate aan deze kwaliteit bijgedragen. Het CPB constateert dat het bieden van de randvoorwaarden voldoende is geweest voor KLM en de Schiphol Group om groei en de daarbij behorende netwerkvoordelen te realiseren.

Bij een grote internationale luchthaven kan bovendien een cluster van bedrijvigheid ontstaan waarvan de betekenis meer is dan de som van de individuele delen. Het voordeel voor de Nederlandse economie zit overigens niet in de vestiging van (buitenlandse) bedrijven als zodanig, maar in de meerwaarde die deze ondernemingen opleveren ten opzichte van datgene wat al aanwezig is. Dit laatste punt lijkt niet altijd goed begrepen: bij becijferingen van indirecte voordelen van de luchthaven wordt nogal eens gedacht dat alle activiteit die met Schiphol verwant is, extra economische activiteit en extra werkgelegenheid voor de Nederlandse economie is. In feite zijn de welvaartseffecten echter een fractie hiervan.

De luchthavenexploitant bedient een markt waar veel consumenten beperkte substitutiemogelijkheden hebben. Toezicht is daarom nodig, zowel op de luchthaventarieven als op de prijzen van nevenactiviteiten (winkels, parkeergarages). Bij de luchthaventarieven speelt de EU een rol - tarieven moeten in een redelijke verhouding staan tot de kosten - en nationaal is er de normale mededingingswetgeving. Voor het probleem van gedwongen winkelnering zou de NMa ook vandaag al meer aandacht kunnen hebben.

De negatieve externe effecten van het luchtverkeer op leefbaarheid en milieu rechtvaardigen overheidsingrijpen. De overheid dient normen voor de huidige en toekomstige productie van geluid, stank en emissies te formuleren en te handhaven. Daarbij zou de sector in beginsel zelf kunnen bepalen hoe die normen het beste bereikt kunnen worden.

Woordvoerders

Dick Morks Lees verder

Lees ook het bijbehorende persbericht.

De overheid heeft in het verleden dit doel niet actief gestimuleerd en specifieke beleidsmaatregelen lijken niet nu nodig te zijn. Gebrek aan concurrentie is mogelijk een gevaar en vereist de controle van de prijzen. Dit kan plaatsvinden onder de huidige anti-trust wetgeving. Bovendien moet de overheid milieunormen formuleren. De sector zelf kan dan beslissen hoe aan deze normen te voldoen. Dit zijn de belangrijkste conclusies van de studie van de publieke rol van de nationale luchthaven in het licht van een eventuele privatisering.

Downloads

Contactpersonen

Marcel Canoy Lees verder
Jacco Hakfoort Lees verder
Carl Koopmans Lees verder
Taco van Hoek Lees verder
Rafael Saitua Nistal Lees verder
Paul Tang Lees verder

Lees meer over