Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto's in een kilometerprijs.

De extra winst die de omzetting van ook de BPM oplevert, lijkt echter niet op te wegen tegen het verlies van maatschappelijk nuttige mobiliteit en tegen accijnsderving. Naarmate de kilometerprijs hoger is, wordt steeds meer verkeer ontmoedigd, ook verkeer dat van vitaal belang is. Geredeneerd vanuit het oogpunt van alle maatschappelijke kosten en baten is er weinig reden om de BPM in het systeem van de kilometerprijs op te nemen.

Dit concluderen het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving (voorheen MNP en RPB) in het vandaag verschenen rapport 'Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto's in een kilometerprijs'. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft de planbureaus, op verzoek van de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat, gevraagd om gezamenlijk te onderzoeken wat de effecten zijn wanneer ook de BPM (Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen) zou worden meegenomen in een kilometerprijs. Een concept van dit rapport lekte vorige week reeds uit.

Het kabinet heeft eind november 2007 besloten tot de invoering van een kilometerprijs voor het wegverkeer. Het is de bedoeling dat in de jaren 2011 tot 2016 geleidelijk een nieuw systeem, Anders Betalen voor Mobiliteit, wordt ingevoerd, waarbij alle automobilisten per kilometer gaan betalen. Uitgangspunt is dat de automobilist gemiddeld niet meer autobelastingen gaat betalen. Om dit te bewerkstelligen, moet een deel van de bestaande autobelastingen worden afgeschaft, voor een bedrag dat gelijk is aan de opbrengst van de kilometerheffing.

Winst voor het milieu
Vanuit milieuoogpunt verdient het de voorkeur een hoog percentage van de BPM in de kilometerprijs mee te nemen. De milieuwinst die gepaard gaat met de invoering van de kilometerprijs, neemt toe naarmate een groter deel van de BPM in die heffing wordt meegenomen. Als een groter deel van de BPM wordt omgezet, neemt het autogebruik sterker af en neemt de uitstoot van CO2 en vervuilende stoffen verder af. Bij zo'n vérgaande omzetting moet echter rekening worden gehouden met een toename van het autobezit, omdat niet langer het bezit maar het feitelijk gebruik wordt belast. Deze toename dempt de effecten van de afname van het autogebruik, en daarmee de milieuwinst. De additionele milieuwinst bij een vérgaande omzetting neemt daarom af, vooral op de langere termijn.

Verlies van maatschappelijk nuttige mobiliteit
De kilometerprijs heeft niet alleen effect op het milieu, maar levert ook andere maatschappelijke kosten en baten op. Door de MRB om te zetten in de kilometerprijs en deze naar tijd en plaats te differentiëren, verbetert de doorstroming op het wegennet al in belangrijke mate. Wordt daarnaast de BPM meegenomen in een kilometerprijs, dan nemen de reistijdwinsten en de baten voor het milieu en de verkeersveiligheid nog wat verder toe. De extra winst bij omzetting van de BPM lijkt echter niet op te wegen tegen het verlies van maatschappelijk nuttige mobiliteit en accijnsderving. Naarmate de kilometerprijs hoger is, ontmoedigt dit immers steeds meer verkeer, ook verkeer dat van vitaal belang is. Dat betreft dan niet meer alleen het recreatieve en sociale verkeer, maar ook het woon-werkverkeer.

Bij een omzetting van de BPM zijn maatschappelijke kosten groter dan baten
Als je alle maatschappelijke kosten en baten tegen elkaar afweegt, is er weinig reden om de BPM in het systeem van de kilometerprijs te betrekken. In geen enkel geval zijn de maatschappelijke baten groter dan de maatschappelijke kosten. Bij een beperkte (25%) omzetting van de BPM in een kilometerprijs zijn de verschillen klein. Bij een vérgaande omzetting van de BPM nemen de maatschappelijke kosten duidelijk sterker toe dan de baten.

Geleidelijke omzetting is wel degelijk uitvoerbaar
Als de volledige BPM in één keer wordt omgezet in de kilometerprijs, zullen de gevolgen voor de automarkt en de rijksbegroting aanzienlijk zijn. Een geleidelijke introductie zal deze gevolgen verkleinen. Er zijn twee varianten van geleidelijke invoering mogelijk die verschillende voor- en nadelen hebben voor gezinnen, bedrijven en overheid. Bij de eerste variant vallen alleen nieuwe auto's onder het nieuwe belastingregime. Deze variant zal betrekkelijk geringe effecten hebben op de automarkt en op de koopkracht. Structureel is er ook nauwelijks effect op de begroting, maar tijdens de ingroeifase is sprake van een omvangrijke derving van inkomsten voor de overheid. Bij de tweede variant wordt de BPM in enkele jaarlijkse stappen, maar wel meteen voor alle auto's, omgezet in een kilometerprijs. Deze variant is voordelig voor alle toekomstige autokopers (zij besparen rente) maar nadelig voor de huidige autobezitters. Deze laatsten betalen in de overgangsfase 'extra': zij hebben voor hun auto of motor BPM betaald, en gaan nu daarnaast meteen een kilometerprijs betalen. Omzetting van de BPM in de tweede geleidelijke variant leidt tot een onmiddellijke daling van de prijs van tweedehands auto's. Voor de automarkt en voor de rijksbegroting is deze wijze van omzetten hanteerbaar wanneer de jaarlijkse stappen niet al te groot zijn.