22 mei 2018

Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht zeer aanzienlijk: meer dan 200 miljoen

Huizenprijzen rond A2-tunnel Maastricht stijgen aanzienlijk: ruim 200 miljoen euro meer waard

Persbericht
De aanleg van de Koning Willem-Alexandertunnel in Maastricht heeft de leefbaarheid in de omgeving sterk verhoogd, waardoor de waarde van de huizen binnen een straal van één kilometer met 220 miljoen euro is toegenomen. Dit is veel meer dan verwacht. Deze extra baten bedragen ongeveer een kwart van de totale kosten van de tunnel. De tunnel was maatschappelijk al rendabel geworden, door de reistijdwinst, die niet in het bedrag van 220 miljoen is meegenomen. Dit blijkt uit het zojuist verschenen onderzoek ‘Leefbaarheidsbaten A2-tunnel Maastricht zeer aanzienlijk’ van het Centraal Planbureau.

Alle gebouwen en gemiddelde huizenprijsstijging binnen 500 meter en tussen 500 en 1000 meter
Tunnelproject A2 Maastricht

Vlakbij de tunnel, tot 500 meter, stijgen de huizenprijzen gemiddeld met 7,1%. Van 500 tot 1000 meter is de gemiddelde toename 4,2%. Deze baten komen door minder geluidsoverlast, verbeterde luchtkwaliteit en verkeersveiligheid en het wegnemen van een fysieke barrière tussen Oost- en West-Maastricht. 

Voor vergelijkbare projecten in de toekomst is deze kennis belangrijk. Het bedrag van 220 miljoen is geen volledige schatting. Er is namelijk alleen naar huizen binnen één kilometer van de tunnel gekeken. Het is echter goed mogelijk dat ook huizen op grotere afstand profiteren van de verbeterde leefbaarheid. Verder is niet naar commercieel vastgoed gekeken en kan de leefbaarheidswinst verder oplopen als het park ‘De groene loper’ op het dak van de A2-tunnel is afgerond. 

De bijbehorende publicatie ‘Ruimtelijke- én mobiliteitsprojecten in de stad’ laat zien dat veel projecten in binnen- en buitenland naast de bereikbaarheid ook de openbare ruimte proberen te verbeteren, met miljarden aan investeringen. Het effect op de aantrekkelijkheid van de omgeving is belangrijk. De notitie verkent hoe dit effect kan worden meegenomen in maatschappelijke kosten-batenanalyses.

Tussen de één en twee kilometer van de tunnel vinden we een waardestijging van 510 miljoen, waarvan we niet weten in welke mate die kan worden toegeschreven aan de tunnel. 

Met dit onderzoek laten we zien dat leefbaarheidsbaten een post vormen die van grote invloed kan zijn bij de kosten-batenafweging van infrastructurele inpassingsprojecten in de stad.

Deze bevinding is temeer interessant, omdat binnenstedelijke infrastructuurprojecten met een focus op het verbeteren van de leefbaarheid in de stad steeds meer voorkomen. Van Ruiven et al. (2018) bespreken een aantal nationale en internationale projecten die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd en geven een overzicht van de verschillende typen kosten en baten van deze projecten. 

De omvang van de baten die wij vinden, is veel groter dan wat er in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) aangenomen wordt (Ecorys, 2006). Deze MKBA kent een batenpost voor ‘Stedelijke kwaliteit en barrièrewerking’ en waardeert deze op 12 mln euro, op basis van een stijging van de woningprijzen van 7% binnen 150 meter van de tunnel.  Op basis van onze huidige inzichten is dit een onderschatting geweest.

Het resultaat van ons onderzoek staat beschreven in een wetenschappelijk georienteerd Engelstalig CPB Discussion paper (Tijm et al, 2018). Deze Nederlandstalige notitie geeft in het kort een samenvatting van de belangrijkste resutaten. 

22 mei 2018

De leefbaarheidseffecten van stedelijke infrastructuur: bewijs uit Maastricht

De aanleg van de Koning Willem-Alexandertunnel in Maastricht heeft de leefbaarheid in de omgeving sterk verhoogd, waardoor de waarde van de huizen binnen een straal van één kilometer met 220 miljoen euro is toegenomen. Dit is veel meer dan verwacht. Deze extra baten bedragen ongeveer een kwart van de totale kosten van de tunnel. De tunnel was maatschappelijk al rendabel geworden, door de reistijdwinst, die niet in het bedrag van 220 miljoen is meegenomen. Dit blijkt uit het zojuist verschenen onderzoek ‘Leefbaarheidsbaten A2-tunnel Maastricht zeer aanzienlijk’ van het Centraal Planbureau.

Onze bijdrage aan de literatuur is tweeledig. Ten eerste bestuderen we een casus waarbij reistijdbaten en leefbaarheidsbaten op een nette manier kunnen worden gescheiden. De verkorting van de reistijd varieert namelijk nauwelijks tussen de inwoners van Maastricht, terwijl de leefbaarheidsbaten zich vooral concentreren rond de nieuw aangelegde tunnel. Ten tweede dragen we bij aan een opkomende literatuur die onderzoek doet naar infrastructuurontwikkelingen binnen stedelijke gebieden, die steeds meer worden toegepast.

Om de verbeteringen in leefbaarheid te meten passen we de hedonische prijsmethode toe op huizen in de gemeente Maastricht. We vergelijken de trend van huizenprijzen rondom de ondertunnelde snelweg met die van prijzen in andere delen van de gemeente, waarbij wordt gecontroleerd voor overige huizenkenmerken. Onze resultaten tonen aan dat elke halvering van de afstand tot het nu ondertunnelde segment van de snelweg samengaat met een huizenprijstoename van 3,5%, als gevolg van een afname van de verkeersoverlast.

Contactpersonen

Foto Joep Tijm
Joep Tijm +31 6 31757522 Lees meer
Foto Thomas Michielsen
Thomas Michielsen +31 6 46186605 Lees meer
Foto Peter Zwaneveld
Peter Zwaneveld +31 6 15828119 Lees meer
22 mei 2018

Ruimtelijke- én mobiliteitsprojecten in de stad: wat en hoe groot zijn de effecten?

De aanleg van de Koning Willem-Alexandertunnel in Maastricht heeft de leefbaarheid in de omgeving sterk verhoogd, waardoor de waarde van de huizen binnen een straal van één kilometer met 220 miljoen euro is toegenomen. Dit is veel meer dan verwacht. Deze extra baten bedragen ongeveer een kwart van de totale kosten van de tunnel. De tunnel was maatschappelijk al rendabel geworden, door de reistijdwinst, die niet in het bedrag van 220 miljoen is meegenomen. Dit blijkt uit het zojuist verschenen onderzoek ‘Leefbaarheidsbaten A2-tunnel Maastricht zeer aanzienlijk’ van het Centraal Planbureau.

Veel projecten in binnen- en buitenland: miljarden euro’s en divers van aard
In Nederland is in zestien projecten de afgelopen decennia samen al meer dan twaalf miljard euro publiek geld geïnvesteerd in stedelijke integrale projecten. De projecten zijn divers van aard. Zo heeft een aantal grote wegprojecten als expliciet doel om de overlast voor omwonenden te verminderen via ondertunneling, terwijl de Erasmusbrug - naast de bereikbaarheidsbaten - ook de symbolische verbinding van noord en zuid beoogde. De gemeente wilde met de brug daarnaast een signaal afgeven dat de Kop van Zuid een veilige plek voor investeringen was. 

Ook in het buitenland worden veel van dergelijke integrale projecten uitgevoerd. In het buitenland hebben we vijftien projecten gevonden die samen uitkomen op meer dan 56 miljard aan publieke investeringen. Deze projecten richten zich vaak op de ondertunneling van een weg en ontwikkeling van een park of vastgoed op de vrijgekomen ruimte. 

Uit deze casussen komt naar voren dat integrale projecten een veelvoud aan effecten hebben die bijdragen aan een veelvoud aan maatschappelijke opgaven. De belangrijkste beoogde effecten betreffen vaak een verbetering van de bereikbaarheid (bij wegen: reductie van congestie) en het verbeteren van de (kwaliteit van de) publieke ruimte. 

In MKBA’s van integrale projecten spelen effecten op bereikbaarheid doorgaans de grootste rol. Deze effecten kunnen goed in kaart worden gebracht met de beschikbare verkeers- en vervoermodellen. In deze notitie richten we ons dan ook op het waarderen van niet-bereikbaarheidseffecten, ook wel leefbaarheids- of ruimtelijk-economische effecten genoemd. Naast bereikbaarheid is voor veel integrale projecten de kwaliteit van de publieke ruimte van (het grootste) belang.

De waardering van leefbaarheids- en ruimtelijk-economische effecten: goede kengetallen beschikbaar?
Er zijn goede kengetallen beschikbaar voor geluidsoverlast, luchtvervuiling, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. De effecten op geluidsoverlast en luchtvervuiling lijken relatief klein ten opzichte van bereikbaarheidswinst en kwaliteit van de publieke ruimte. 

Voor een toelichting op de vier eerstgenoemde effecten (geluidsoverlast, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en sociale veiligheid) verwijzen we naar de hoofdtekst van deze notitie. Hiervoor zijn breed geaccepteerde kengetallen beschikbaar. De twee laatstgenoemde effecten (kwaliteit van publieke ruimte en sociale herverdeling) lichten we onderstaand toe.

De unieke effecten van integrale projecten: kwaliteit van de publieke ruimte 
De unieke effecten van integrale projecten liggen binnen het domein van de kwaliteit van de publieke ruimte, al is het begrip ‘kwaliteit van de publieke ruimte’ een abstract begrip waaraan meerdere betekenissen gegeven kan worden. 

Indien er door een integraal project een locatie ‘vrij’ komt, zoals bij een ondertunneling, dan kan die op verschillende manieren worden ingevuld. In deze notitie bespreken we de drie opties: vastgoed ontwikkelen (woningen of kantoren), een park dan wel andere open ruimte aanleggen, of een iconische invulling geven aan de vrijgekomen locatie. Wat de beste optie is voor elke situatie verschillend: waar is op dat moment een tekort aan in het gebied?

Voor de waardering van vrijgekomen ruimte voor vastgoed kan de grond gewaardeerd worden door de bouwkosten af te trekken van de verwachte prijs van nieuw vastgoed. Als het project leidt tot een grotere dichtheid van economische activiteiten, kunnen er agglomeratievoordelen optreden. Om dit effect te waarderen, kan een algemene opslag op de reistijdbaten worden gehanteerd, waarbij een inschatting kan worden gemaakt of de agglomeratiebaten bij het specifieke project relatief omvangrijk zullen zijn of niet.

Voor de waardering van open ruimten en parken zijn geen uniforme kengetallen beschikbaar, omdat verschillende open ruimtes moeilijk vergelijkbaar te maken zijn. Bovendien verschillen huishoudens in hun betalingsbereidheid en hangt de waardering af van de schaarste van open ruimte en het aantal bewoners in de omgeving. We bespreken enkele mogelijkheden om de baten te waarderen. 

Enkele integrale projecten hebben de ambitie om een iconisch object te integreren binnen een bredere gebiedsontwikkeling. De waarde van een iconisch object is erg onzeker. Er zijn dan ook geen kengetallen voor. Iconen kunnen alleen ontstaan als ze de identiteit van de stad weerspiegelen. Zelfs in dat geval is de kans het grootst dat het iconische object vooral een katalyserende functie heeft op de nabije omgeving. Alleen de meest succesvolle iconen hebben een grotere uitstralingswaarde die verder reikt over een regio of een heel land. 

Sociale herverdeling: waarschijnlijk in Nederland beperkt
De mogelijke effecten van sociale herverdeling door integrale projecten zijn tot nu toe niet in kaart gebracht in Nederland. Hoewel buitenlandse studies een indicatie geven dat huurders in de vrije sector een negatief effect kunnen ondervinden, is dat binnen de Nederlandse institutionele setting minder waarschijnlijk. Wel kan een gebied na huizenprijsstijgingen minder betaalbaar worden voor nieuwkomers. 
Tot slot bespreekt deze notitie enkele mogelijkheden voor vervolgonderzoek, met name om een beter kwantitatief begrip te krijgen van het effect van integrale projecten op de kwaliteit van publieke ruimte.

Contactpersonen

Foto Koen van Ruijven
Koen van Ruijven +31 6 11434479 Lees meer
Foto Thomas Michielsen
Thomas Michielsen +31 6 46186605 Lees meer
Foto Peter Zwaneveld
Peter Zwaneveld +31 6 15828119 Lees meer

Contactpersonen

Foto Joep Tijm
Joep Tijm +31 6 31757522 Lees meer
Foto Thomas Michielsen
Thomas Michielsen +31 6 46186605 Lees meer
Foto Peter Zwaneveld
Peter Zwaneveld +31 6 15828119 Lees meer