13 april 2015

Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto’s, achtergronddocument

Kilometerheffing op drukke wegen in spits gunstig voor de welvaart, maar lastig uitvoerbaar

Persbericht
Een kilometerheffing voor personenauto’s alleen op drukke wegen, en alleen in de spits, is gunstig voor de welvaart, maar is in de praktijk lastig uitvoerbaar. Een eenvoudiger opgezette spitsheffing, die zich beperkt tot de hoofdwegen in de Randstad, delen van Noord-Brabant en Gelderland is maatschappelijk minder rendabel.
Main image

Een vaste heffing voor alle gereden kilometers wordt pas maatschappelijk rendabel als de congestie meer dan twee keer zo hoog is als nu. Dit concluderen het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in de vandaag verschenen studie Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto’s. Het gaat om welvaart in brede zin waar alle zaken die mensen belangrijk vinden zijn meegenomen, ook milieu en verkeersveiligheid.

Een kilometerheffing van 11 cent/km voor personenauto’s op drukke wegen in de spits is maatschappelijk rendabel, zowel bij hoge als lage economische groei. De uitvoerbaarheid van deze zogeheten congestieheffing is echter een zorgpunt. Alleen drukke wegvakken beprijzen is verwarrend voor de weggebruiker, die vaak niet weet welke wegen nu met of zonder heffing zijn.  Verder zouden de kosten kunnen stijgen door privacy- en fraudeproblemen die hier niet zijn onderzocht. Dat geldt overigens voor alle varianten die in de studie zijn onderzocht.

Een simpeler spitsheffing van 5 cent/km op alle hoofdwegen in de Randstad, delen van Noord-Brabant en Gelderland is minder doeltreffend. Het maatschappelijk rendement is alleen gunstig bij hoge economische groei. Bij het huidige fileniveau wegen de voordelen van deze variant niet op tegen de nadelen.

Voor een heffing van 7 cent/km voor alle gereden kilometers geldt dat de nadelen groter zijn dan de voordelen. Deze variant leidt tot minder files, meer verkeersveiligheid, minder emissies, maar dit komt door een sterke afname van de automobiliteit met circa 15%. Die afname van de automobiliteit gaat gepaard met substantiële welvaartsnadelen, zowel voor de mensen die het betreft als voor de samenleving als geheel (effecten voor bijvoorbeeld de arbeidsmarkt of kennisuitwisseling). De afname wordt veroorzaakt doordat de gebruikskosten van de auto sterk toenemen. Een heffing van 7 ct/km komt ongeveer overeen met een stijging van de benzineprijs met 1 euro per liter en van de dieselprijs met circa 1,40 euro per liter. Nadeel is ook dat de accijnsopbrengsten door het verminderde autogebruik fors zullen dalen.

Beprijzen van wegverkeer, ook wel rekeningrijden of kilometerheffing geheten, staat volop in de belangstelling. Recent heeft de Eurocommissaris voor vervoer Bulc gepleit voor een Europese kilometerheffing. De laatste integrale studie over de economische effecten van prijsbeleid is acht jaar oud. Sindsdien is er veel veranderd. Daarom hebben CPB en PBL deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd. Bij zo’n MKBA worden van verschillende varianten de maatschappelijke voordelen  (bijvoorbeeld minder files, kortere reistijd, minder emissies, minder verkeersslachtoffers) afgewogen tegen de nadelen (zoals kosten van het systeem en gederfde accijnzen). De geanalyseerde tarieven zijn gebaseerd op de meest genoemde voorstellen op het terrein van kilometerheffing.

Lees de CPB Notitie en ook het bijbehorende CPB Achtergronddocument.

Dit CPB Achtergronddocument behoort bij een CPB Notitie. Lees ook het bijbehorende persbericht.

Beprijzen van het wegverkeer staat volop in de belangstelling. Zes politieke partijen hadden in hun laatste verkiezingsprogramma een vorm van prijsbeleid (ook bekend als rekeningrijden en kilometerheffing) voor het wegverkeer opgenomen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is van plan om tol te gaan heffen op enkele nieuw aan te leggen wegen (MIRT Projectenboek 2012). In het buitenland wordt prijsbeleid al veel toegepast. En recent heeft de EU-vervoerscommissaris gepleit voor een Europese kilometerheffing.

Beprijzen van het wegverkeer wordt vooral gezien als middel om de files terug te dringen, maar ook om de andere externe effecten van autogebruik te beprijzen, zoals verkeersonveiligheid, emissies van schadelijke stoffen en geluidhinder.

Prijsbeleid in het wegverkeer houdt in dat wordt betaald per gereden kilometer. Prijsbeleid maakt dus het gebruik van de auto duurder. Dat kan op verschillende manieren. Een gerichte heffing per kilometer op plaatsen en tijden waar en wanneer congestie optreedt, een vlakke heffing voor alle gereden kilometers, een combinatie van beide, tolheffing en brandstofaccijns zijn verschillende vormen van prijsbeleid. Prijsbeleid kan gelden voor personenverkeer, het vrachtverkeer of beide.

Zeven jaar geleden verscheen de laatste maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van prijsbeleid (Harmsen et al., 2007). Sindsdien is er veel veranderd. Door de aanleg van nieuwe en verbreding van bestaande wegen en door de crisis is de filedruk afgenomen. Verder zijn inzichten verbeterd die hun weerslag hebben gekregen in het gebruikte verkeersmodel. Het gebruik van andere scenario’s beïnvloeden het rendement van prijsbeleid. Berekeningen van PBL en CPB (Zwaneveld et al., 2012) tonen aan dat deze veranderingen een substantieel effect hebben. Daarnaast is er nieuwe informatie beschikbaar over de kosten van prijsbeleid en zijn nieuwe technieken ontwikkeld om prijsbeleid vorm te geven. Verder is het aantal verkeersongevallen sterk gedaald.

Door al deze ontwikkelingen hebben het CPB en PBL besloten tot een herijking van de economische effecten van prijsbeleid . Dit gebeurt in de vorm van een MKBA voor enkele vormen van prijsbeleid voor personenauto’s. Hierin worden alle relevante kosten en baten overzichtelijk bij elkaar gebracht en - zoveel als mogelijk - in geld gewaardeerd.

Het rapport is als volgt opgebouwd: het volgende hoofdstuk bespreekt hoe prijsbeleid in het algemeen werkt en presenteert mogelijke toekomstige ontwikkelingen van onder andere het autogebruik. Hoofdstuk 3 geeft een beschrijving van het nulalternatief, de situatie zonder prijsbeleid en de beschrijving van de vormen van prijsbeleid die zijn onderzocht. Hoofdstuk 4 is gewijd aan kostenramingen. Hoofdstuk 5 behandelt de verkeerskundige effecten, terwijl in hoofdstuk 6 de resultaten besproken worden. Hoofdstuk 7 bevat enkele gevoeligheidsanalyses. De bijlagen bestaan uit informatie over kostenramingen en een toelichting over het bepalen van de effecten.