Gevolgen van uitbreiding Schiphol; een kengetallen kosten-batenanalyse

De uitbreiding van de luchthaven heeft weliswaar ook negatieve gevolgen voor de omgeving van Schiphol, maar deze zijn tegen relatief lage kosten te vermijden of te compenseren. De verwachte baten overtreffen de kosten dan ook ruimschoots.

Dit concludeert het CPB in de vandaag verschenen publicatie Gevolgen van uitbreiding Schiphol; een kengetallen kosten-batenanalyse. Deze studie is verricht op verzoek van de Programmadirectie Ontwikkeling Nationale Luchthaven (ONL). De studie brengt de maatschappelijke effecten van drie 'beperkte' uitbreidingsvarianten voor de luchthaven Schiphol op hoofdlijnen in kaart. De studie dient ter ondersteuning van de besluitvorming over eventuele vervolgstappen van uitbreiding van Schiphol op lange termijn en de hiervoor op korte termijn benodigde ruimtelijke reserveringen. Het gaat hierbij niet om een definitieve beslissing over het wel of niet uitbreiden van Schiphol.

Uit de studie komt naar voren dat de fysieke capaciteit van het 5P-banenstelsel, dat dit jaar met de nieuwe vijfde baan gereed zal komen, de meest beperkende factor is voor de omvang van het luchtverkeer dat op Schiphol kan worden afgehandeld. De restricties op basis van de geluidsnormen liggen hier ruim boven. Uitbreiding van Schiphol met een extra noord-zuid baan (6P-stelsel), een extra oost-west baan (6PK-stelsel) of de combinatie van beide banen (7PK) biedt goede mogelijkheden om - binnen de wettelijk gestelde geluidsnormen - een groot deel van de toenemende vraag naar luchtvervoer op Schiphol op te vangen.

De grootste voordelen van uitbreiding slaan neer bij de brede groep van Nederlandse passagiers die gebruik maken van de luchthaven. Voor deze reizigers bestaan de voordelen uit kwaliteitsverbetering (meer bestemmingen en frequenties) en lagere ticketprijzen. Ook de luchthaven en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben baat bij uitbreiding. Voor de luchtvaartmaatschappijen betekent uitbreiding in eerste instantie wel dat zij dan schaarstewinsten als gevolg van capaciteitstekorten mislopen, maar uitbreiding is nodig om de concurrentiepositie op termijn niet sterk te laten verslechteren.

Uitbreiding heeft wel nadelige gevolgen voor de omgeving van Schiphol. Zo moeten er wegen en kanalen worden omgelegd, neemt de congestie op de wegen rond Schiphol tijdens de spits toe, en neemt ook de geluidsbelasting toe, vergeleken met handhaving van het 5P-stelsel. Deze effecten vertalen zich in (maatschappelijke) kosten. Deze kosten, inclusief de kosten om deze negatieve effecten te vermijden of te compenseren, zijn echter bescheiden in verhouding tot de eerder genoemde voordelen.

Bij voortgaande hoge groei van het vliegverkeer is ook de uitbreiding met één noord-zuid baan (6P) of één oost-west baan (6PK) op termijn niet meer toereikend om de vraag naar luchtvervoer volledig te kunnen accommoderen. Uitbreiding met een volgtijdelijke aanleg van beide banen (7PK) levert dan ook het meeste welvaartvoordeel voor Nederland op.

De kengetallen kosten-batenanalyse (kkba) levert geen eenduidig beeld op welke baan het best als eerste kan worden aangelegd. De aanleg van een extra oost-west baan biedt het meeste voordeel voor de luchtvaartsector. Hoewel deze baan duurder is dan de noord-zuidbaan en ook minder capaciteit biedt, voorkomt deze baan een forse terugval van capaciteit bij sterke westenwind tijdens ongeveer 40 dagen per jaar. De extra noord-zuid baan betekent daarentegen juist een relatief sterkere capaciteituitval tijdens die ongeveer 40 dagen per jaar, hetgeen gepaard gaat met hoge operationele kosten voor de luchtvaartsector. Voor de omgeving levert de extra noord-zuid baan de minste nadelen op. De kosten van omleggingen zijn hier beperkter, en deze optie voorkomt ook dat meer over het drukbevolkte gebied van Amsterdam moet worden gevlogen.

Om de voordelen van uitbreiding niet onmogelijk te maken, zijn ruimtelijke reserveringen noodzakelijk. Doel van dergelijke reserveringen is het voorkomen van woningbouw en persoonsintensieve bedrijventerreinen binnen de hiervoor na uitbreiding geldende grenzen. Het gaat om beperkte vergroting van het huidig gebied met een verbod op nieuwbouw van woningen (vrijwaringszone), waarbij in de aanvullende gebieden geen woningbouw is voorzien. De aanleg van de extra oost-west baan betekent wel dat een gepland bedrijventerrein over een beperkte afstand moet worden verschoven. Per saldo lijken de kosten van ruimtelijk reserveren gering. Gelet op de potentiële baten bij uitbreiding en de geringe kosten van de ruimtelijke reserveringen, lijkt ruimtelijke reservering dan ook een 'no regret'-optie.

Vandaag zal ook de door de Minister van Economische Zaken ingestelde Commissie Economische Effectrapportage (EER) onder voorzitterschap van prof. Wolfson haar advies over de kengetallen kosten-batenanalyse aan de betrokken ministers van EZ, V&W en VROM aanbieden.